- 215 avionazos en 34 años
- Con más de 10 mil decesos
- ¿Accidente o sabotaje?
Javier Rodríguez Lozano
AGUASCALIENTES, Ags., lunes 6 de agosto de 2018.- Pasaron muchos años para que finalmente se conociera lo que los protocolos internacionales de la aviación permiten que llegue a la opinión pública: la versión oficial de las cajas negras del vuelo 447 de Air France, que se desplomara en el Océano Atlántico el 1 de junio de 2009, poco después de despegar del aeropuerto Galeo, en Río de Janeiro, con destino al aeropuerto Charles de Gaulle, en París, causando la muerte de sus 216 pasajeros y 12 de tripulación. Este vuelo, al igual que “El Aeroméxico del Milagro” del pasado 31 de julio en Durango, caería inesperadamente en el ojo de una tormenta. Las investigaciones oficiales, como demostraremos (verificable de muchas maneras), al final de este reportaje, ocultarían las causas reales del accidente; ni siquiera las estadísticas se acercaron a aquel desenlace que sería fatal. Diremos cómo se obligó a aquel avión a dirigirse a la tormenta. El 5 de julio de 2012, el Bureau d’Enquetes et d’Analyses pour la Ségurité de l’Aviation Civile (BEA, Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil) publicaría su informe final: “El accidente se produjo por el congelamiento y consecuente falla de los tubos Pilot que indican la velocidad, junto con la combinación de errores humanos por parte de los pilotos en la gestión de la emergencia”. Se trató del desastre aéreo más grave en la historia de la aviación comercial francesa. Los primeros informes que antecedieron al dictamen oficial fueron en el sentido de que, de las transcripciones de las conversaciones entre David Robert, de 37 años; Marc Dubois, de 58 y Pierre Cedric Bonin, de 32, “en la cabina del aparato, resultó que los dos primeros dormían y dejaron el avión en manos del pilotos más joven”, según información publicada por la revista de modas Vanity Fair. “Bonin, quien contaba con una experiencia de apenas cientos de horas de vuelo, se encontró solo ante la emergencia de una tormenta tropical”, sería el mensaje central con que la compañía aérea se protegía de los riesgos de una mala imagen pública … Veamos: Desde junio 18 de 1953, cuando murieran 129 pasajeros del avión Douglas de la compañía aérea japonesa USAF, accidentado cerca de la Base Aérea de Tachikawa, en Tokio, hasta el pasado martes 31 de julio en que se desplomara el Embraer 109 de Aeroméxico, en la Ciudad de Durango, salvándose -¿milagrosamente?- todos sus pasajeros, incluso piloto, copiloto y sobrecargos, 103 personas en total, han ocurrido 96 siniestros aéreos, con más de 10 mil muertes. El episodio anterior a “El Milagro de Durango” ocurrió el 18 de mayo pasado, cuando se desplomara el Boeing 737-200 de Cubana de Aviación en Santiago de las Vegas, también -¿qué coincidencia, no?- muy cerca del Aeropuerto Internacional José Martí, de la Isla de Cuba, con 112 víctimas mortales… La sociedad del conocimiento que vivimos documenta en Wikipedia los accidentes aéreos con más de un centenar de muertes, ocurridos durante los últimos 65 años, a partir de 1919, pero sin ningún incidente de ese nivel en sus primeros 34 años. Es decir, en ese periodo se han desplomado 215 aviones con más de 10 mil muertos, 11 de ellas en el año de 1972… Aquella tarde del martes 31 de julio de 2018, dicen algunas crónicas que en la cabina del Aeroméxico del Milagro “nadie notó que llovía”. Que nada hacía sospechar de la tormenta cuando los motores de las poderosas turbinas del Embraer ensamblado en Brasil, empezaban a rugir. El “carreteo” hacia la cabecera de la pista fue normal. En primera clase, al frente del avión, igual que en la económica, las dos aeromozas indicaban a los pasajeros las recomendaciones de rutina: abrocharse el cinturón, ponerse en la boca y nariz el oxígeno que descendería de la parte alta en caso de despresurización de la cabina, el tiempo de vuelo y muy seguramente también, las condiciones climatológicas del momento, con toda certeza “propicias para un vuelo placentero”.
LA COSA ES QUE…
Continuamos con el reportaje completo en nuestra edición digital: https://cosadeprensa.net/; qué tal.
Reanudamos con una fe de erratas en algunos puntos, ya corregidos hasta aquí.
El avión del Milagro
El avión rugió al máximo al iniciar el despegue. Los pasajeros sintieron, emocionados unos, nerviosos otros e indiferentes solo los que están acostumbrados a volar, el jalón y poco después tomaba altura la nariz de la aeronave.
Misteriosos estruendos
Algo ocurrió en los primeros instantes de los dos minutos 30 segundos que se mantuvo la aeronave en el aire, según declararía a la prensa después, el secretario general del Partido Acción Nacional en aquella entidad, Rómulo Campuzano –senador en la época de Vicente Fox- sobre el haber escuchado un fuerte estruendo, una explosión, luego de la cual el avión iniciaría su caída, era el vuelo 2431 de Aeroméxico.
Medidas de emergencia
De inmediato, el capitán Carlos Galván, de 38 años y con 11 de vuelo, enviaría el mensaje a los pasajeros de que se recostaran colocando la cabeza sobre sus rodillas, primer paso del protocolo de emergencia.
Los viajeros, entre ellos 11 niños, con la ayuda de las aeromozas, no sabían si debían mantener la calma o, ante la inminente tragedia, entrar en pánico desbordado.
El pánico fue controlado
Parte del milagro consiste en que de algún modo el pánico colectivo sería dominado; el avión, ya en tierra, daría panzazos durante los siguientes 300 metros entre huizaches, mezquites y lodazal, para finalmente detenerse. Eran las 15:47 horas. Auxiliados por la tripulación, los pasajeros evacuaron como pudieron, muchos de ellos saltando al vacío sin ver; era mucho más preferible que quedarse a que las llamas los alcanzaran. 22 de ellos tendrían que ser hospitalizados, incluyendo al capitán Galván.
¿Sería el tren de aterrizaje?
Además, de Campuzano, alguien más describió tres extrañas explosiones que precedieron al inicio de la caída de la aeronave. El español José Manuel Pulgar Hidalgo (42) declaró a la agencia EFE: “Iba todo puntual, todo correcto, apenas comenzaba a llover, no se veía un diluvio, pero luego me explicaron que se juntaron dos tormentas y hubo un viento arrachado”.
Recordó, con dolencias en el costado izquierdo, que cuando el avión despegaba sentiría un primer golpe muy leve, después uno más fuerte y un tercero que sería el que causara “que todas las maletas se salieran de los compartimientos y que la aeronave, un Embraer 109 con 10 años de antigüedad, comenzara a ‘desarmarse”.
Este punto al laboratorio
Este punto de las explosiones, como relatan Campuzano y Pulgar, deberán ser minuciosamente investigados y deslindarlos, en su caso, de los ruidos característicos de un avión cuando al despegar guarda el tren de aterrizaje.
Sin la Gracia Divina
No era creíble que de aquel accidente aéreo nadie perdiera la vida, cuando la mayoría se convencería del desastre inminente, en un país donde por cientos de miles se han perdido otras vidas, donde la Gracia Divina no se ha asomado, ni aun después de aquel macro exorcismo del cardenal de Guadalajara, Juan Sandoval Iñiguez, desde la catedral de San Luis Potosí para todo el país, del 20 de mayo de 2015, para expulsar a una legión de demonios que decidían quedarse en las filas del crimen organizado.
Amarizaje sobre río Hudson
Nada qué ver este episodio de Aeroméxico, del capitán Carlos Galván, con el otro accidente aéreo ocurrido aquel mismo año de 2009, el del vuelo 1549 de US Airways, que despegara el 15 de enero del Aeropuerto La Guardia, en Nueva York, con destino al Aeropuerto Internacional de Charlotte, en Carolina del Norte, y que presuntamente, debido a la incrustación de sendas parvadas de aves en las turbinas, provocarían que el Airbus A320 amarizara de emergencia sobre el río Hudson, del que sus 155 pasajeros resultarían ilesos.
Los intereses y la vulnerabilidad
Una de las lecciones que nos deja la observación detallada en este reportaje de los accidentes aéreos, es que nos dan una idea del tamaño de los intereses que están en juego en la aviación comercial, frente a la endeble vulnerabilidad del ser humano en estos casos.
Si bien las crónicas periodísticas elogiaron: “Este amarizaje y evacuación forzosos, sin pérdidas de vidas, (que) fue un logro heroico y único en la historia de la aviación”, al capitán Chesley “Sully” Sullenberger le sobrevendría toda una campaña de estigmatización, que lo transformaba injustamente de héroe a villano, acusándole de haber podido aterrizar en una pista aeroportuaria, en lugar de acuatizar en el río Hudson.
Capitán, de héroe a villano
Los medios de comunicación –muy seguramente del perfil de los que tanto incomodan a Donald Trump- con su insistencia no muy profesional que digamos, afectaron sin investigar a fondo, directamente la reputación del capitán Sully, quien hubo de encarar no solo entrevistas enjundiosas, sino virulentos juicios en tribunales, para esclarecer lo ocurrido.
Sin embargo, tanto su vida personal, como profesional, quedarían marcadas para siempre.
“El Bueno”, al rescate
Pero he ahí que no todo es maldad en los enormes intereses comerciales del mundo, porque Clint Eastwood, aquel actor estadunidense que seguimos desde su película “El bueno, el malo y el feo”, de 1966, decidió hacerle justicia al capitán Sully y para proteger su buen nombre rodó una película con su historia.
-¿Cuánto tardaste en superar el shock del accidente y todo lo que se vino después? -Le preguntaría el actor Tom Hanks a Sullenberger en el set de grabación.
-Te avisaré cuando eso ocurra. Aún estamos trabajando en ello –respondería el piloto Sully.
Vuelo 447 de Aire France
El accidente ocurrió también en el año de 2009, como el del capitán Sully, pero el 1 de junio e igual, se trataba de otro Airbus A320, que metía en grandes dificultades a los fabricantes, porque esta vez nadie de sus 216 pasajeros y 12 tripulantes se salvaría.
La aeronave caería al mar y las autoridades brasileñas serían las primeras en organizar la búsqueda, con un avión militar, sobre el archipiélago de Fernando de Noronha.
Cinco días después se hallaban los primeros restos y sería hasta mayo de 2011 que encontrarían el cuerpo principal del avión, las cajas negras y los primeros de 154 cuerpos humanos.
Ojo con este dato
Ojo con este dato: “El hecho de que los restos y los cadáveres no presentaran quemaduras refirmó la tesis de que el avión no explotó en el aire”, igual que el Avión del Milagro en Durango.
Los esfuerzos de las compañías aéreas por deslindarse de los accidentes, cargándoselos a “un error humano”, es tan recurrente como la firma de un notario en una escritura pública. “Se informa además –diría la prensa- que Dubois, el capitán del vuelo 447 que cubría la ruta de Janeiro-París, había pasado una ‘noche agitada’ en la ciudad brasileña antes de abordar el avión, por lo que necesitaba descansar. ‘No dormí lo suficiente anoche. Una hora no alcanza’, declaró el capitán antes de irse a descansar en la cabina prevista para la siesta”.
Las filtraciones a la prensa
¿Por qué este informe aparecería publicado en una revista de modas, la Vanity Fair? Es una pregunta que la gente de medios de comunicación conocemos muy bien:
-La filtración de información confidencial, oficial y oportuna, es muy socorrida que se haga aparecer en sobres anónimos, en las mesas de redacción de los medios no muy populares, quedando a criterio de los editores si se la juegan o no, publicándolos.
Newskeek despreció una primicia
Así ocurriría en Newsweek cuando recibió un informe filtrado sobre la aventura del presidente Bill Clinton con la becaria Mónica Lewinsky, los editores desestimaron publicarlo, pero aquella misma noche de 1988, un columnista de espectáculos recibía una copia y él sí la publicaría, atrayendo más de 100 mil visitas en menos de 48 horas.
La siguiente declaración oficial se parece mucho a las que los partidos que perdieron las elecciones en México en este 2018, han ofrecido a la prensa cuando fueran cuestionados por episodios de corrupción de algunos de sus líderes o gobernadores. Dice:
La versión oficial de siempre
“Si el capitán hubiera estado en su puesto durante el paso a través de la zona de convergencia tropical, tal vez la historia sería otra”, diría el jefe de las investigaciones, Alain Boullard, citado por la revista Vanity Fair.
El 27 de mayo de 2011 se difundió el dictamen final. La prensa informaría: “Se ha revelado el contenido de las cajas negras del vuelo Río de Janeiro-París que se estrelló en el Atlántico en julio de 2009. La información preliminar todavía no incluye conclusiones finales, pero desmiente las hipótesis anteriores y prueba el profesionalismo de los pilotos”.
Desmienten el error humano
La presión de los pilotos organizados lograría que el informe final dijera: “En el momento de tocar el avión la superficie del océano tanto el capitán como los dos copilotos estaban en la cabina tratando de prevenir la catástrofe. Esto desmiente las teorías anteriores, que consideraban un error humano la razón del siniestro”.
Pero hubo algo todavía más que pasaba a por ser serio: el libro Erreurs de pilotage, volumen 5, escrito por el piloto Jean-Pierre Otelli, incluyó una transcripción completa de la conversación de los pilotos del vuelo 447, grabada en la caja negra.
Lavar imagen al cualquier costo
Esa información reveló que: Ya se sabía, que el vuelo atravesaba mal clima, rodeado de nubes y tormentas eléctricas; ya se sabía, que sus sensores de velocidad se congelaron y dejaron de funcionar (los tubos Pilot); no se sabía, que el avanzadísimo piloto automático se había desconectado y los pilotos no tenían la suficiente experiencia para controlar la nave en modo manual en estado crítico a esa altura; en la confusión de no saber qué pasaba uno de los pilotos reaccionó de la peor manera causando que la nave estrellara; y, ni el clima o la tecnología del avión son los principales culpables, más la acción de un error persistente realizado por uno de los pilotos.
Francisco I Madero
Llegamos a la parte central de este reportaje. El 28 de febrero de 1999, Alejandro Rosas Robles publicó en la revista Letras Libres que dirige Enrique Krauze, el artículo titulado: “Los diarios espiritistas de Francisco I. Madero”, y dice:
“Durante el efímero gobierno de Francisco I. Madero (1911-1913), uno de los ataques más encarnizados de la prensa tuvo su génesis en la fe con que el presidente abrazaba la doctrina espiritista. Injustamente, varios diarios capitalinos calificaban a Madero como un ‘loco que se comunica con los muertos’. Francisco I. Madero había sido marcado por el espiritismo desde 1891, cuando conoció casualmente las obras de Allan Kardec, padre de la doctrina espiritista. Al despuntar el siglo XX, establecido en su natal San Pedro de las Colonias, Coahuila, en medio de la tranquilidad de los vergeles familiares y casi para cumplir los 30 años, Madero inició formalmente su profesión de fe hacia el espiritismo. Regresaba de París dispuesto a poner en práctica una facultad que le había sido revelada en los círculos espiritistas parisinos: la de médium escribiente”.
Dianética y Cienciología
En 1952 el escritor de relatos fantásticos y de ciencia ficción, L. Ron Hubbard, evolucionaría hasta crear en 1953 Dianética, La ciencia de la salud mental, a la que siguió la religión Cienciología, una filosofía de conducta personal a que pertenece muchísima gente adinerada y muy conocida.
Por ejemplo, nuestro fallecido amigo Alfonso Pérez Romo, en Aguascalientes; y en el plano internacional, actores de la talla de Tom Cruise y John Travolta.
Cienciología, dice el portal Vix, “es una religión independiente relativamente nueva, que tiene un sistema propio de creencias, reclutamiento y normas de comportamiento”.
Con base en la Cienciología –dice el portal- se sostiene en la creencia de que los humanos somos seres espirituales de energía inmortal, “atrapados” en un cuerpo de carne; “no era de extrañar que muchas celebridades se terminaran uniendo a esta religión”.
Hallazgos del Grupo Elron
En 2006 se conoce el surgimiento del Grupo Elron, dirigido por uno de los egresados avanzados de Dianética, Jorge Olguín, creador de Psicointegración, basado en principios dianéticos y de investigación propia, con la colaboración de Horacio Velmont.
Lema de este grupo es: “No hay misterios, sólo falta de información. Tampoco milagros, sólo hay hechos científicamente ignorados”.
Advierte el Grupo Elron ser “organización científica independiente, sin fines de lucro, religiosos o políticos, dedicada a erradicar falsos conceptos en todos los campos del conocimiento a través de las enseñanzas de los Maestros de Luz”.
¿Milagro o hecho científico no comprobado?
Llegamos al epílogo de este reportaje, su parte final y conclusiva: ¿Qué pasó en el accidente del avión de Aeroméxico en Durango, este 31 de julio? ¿Fue un milagro, o como dice el Grupo Elron, un hecho científico no comprobado?
Disciérnalo Usted, amable Lector, nosotros como reporteros solo reportamos:
-El 8 de junio de 2009, siete días después de que cayera a las aguas del Atlántico el vuelo 447 de Air France, el médium Jorge Olguín realizó una sesión con el espíritu del Maestro Ruanel, sobre David Carradine (¿Se acuerdan de aquel “pequeño saltamontes”, de una serie de Kun Fu en la tv?, y el vuelo 447.
Para empezar, diremos que no es el único texto de este tipo que hemos investigado.
El común denominador es que los Maestros de Luz se oponen a informar sobre hechos policiacos, por razones de seguridad no de ellos, sino de quienes los contactan.
El interlocutor (médium) dice al Maestro de Luz que:
Que hablen pilotos y sobrecargos
“La idea, que usted ya habrá escuchado, es en principio que usted dé una generalidad de lo que pasó y la idea sería hacer algo que nunca hicimos hasta ahora, o sea, darle paso al espíritu –de ahora, porque ya está desencarnado- del piloto, del copiloto o de la azafata o de quien pueda o de quienes puedan –porque podemos citar a varios- para decir lo que pasó desde el punto de visa de ellos, como pasajeros o como tripulantes y, después, obviamente lo que ellos saben sobre lo que sucedió ya como espíritus, como desencarnados. Es una experiencia que no hemos hecho nunca; siempre hemos recurrido a usted para que explique de punta a punta.
¿Es buena idea?
Ruanel.- Bien. Ahora lo hacemos, entonces.
Interlocutor.- Suspendemos la sesión.
Jorge Olguín.- Grabación con el Maestro Ruanel.
Interlocutor.- ¿Ya se está incorporando nuevamente, Maestro?
Ruanel.- Bueno.
Interlocutor.- Sí. La pegunta es si la idea que tengo le parece bien porque puede ser una experiencia interesante que los tripulantes y los pasejeros…
Manos a la obra
Ruanel.- Vamos a poner manos a la obra.
Interlocutor.- Entonces, en principio le pregunto a usted, en términos generales, qué sucedió con el avión, fundamentalmente si hubo alguna intervención extraterrestre respecto a que habrán abducido algunos pasajeros.
Ruanel.- Primero voy a comentar el tema de quien en vida fuera el rol de David Carradine…
Se anda por las ramas…
Después de ese tema nos vamos al principal, decimos nosotros.
Interlocutor.- Pasamos, entonces, al vuelo 447. Yo le diría, si usted acepta la propuesta mía, que primero usted dé una generalidad de lo que pasó. ¿Hubo alguna abducción de pasajeros?
Ruanel.- No, no hubo ninguna intervención extraterrestre, no hubo ninguna grieta dimensional, no ningún vórtice energético, no de la manera que muchos lo han planteado. Es verdad que hubo mucho misterio, es verdad que parecía –de la manera como se prestaba el caso- que había algo fuera de lo normal –de lo llamado paranormal- pero en este caso fue algo más sencillo. Obviamente hubo un complot.
Complot al vuelo 447
Interlocutor.- ¡Ah, un complot!
Ruanel.- Sí, así es. Un complot.
Interlocutor.- A ver, ¿una bomba a bordo?
Ruanel.- No. Siempre decimos que vosotros, tanto tú (Horacio Velmont) como este receptáculo (Jorge Olguín), no debéis meteros en temas políticos ni en temas policiales porque como muchos no creen en las canalizaciones si a veces se da información exacta lo primero que van a pensar es o que estáis mezclados con aquellos que han complotado o que tenéis contactos directamente dentro del mundo terrenal.
Algo se puede decir…
Interlocutor.- Está bien, pero de alguna manera algo se puede decir…
Ruanel.- Sí, se puede decir, sin decir de dónde viene el origen. Tú sabrás…
El final
Esa es la conclusión del Grupo Elron sobre el vuelo 447 de Air France. En aquella sesión se habló también del DC 448 argentino, igual saboteado, pero que no aparece en las lista de los aviones siniestrados desde 1953 en el mundo, de más de 100 víctimas mortales.
¿Cómo sabotearon al vuelo 447?
Ruanel.- Sí, el tema es así: Tú bien sabes que te pueden sabotear o saquear tu ordenador mediante aquellos que comúnmente se llaman hackers.
Interlocutor.- Sí.
Ruanel.- Perfecto. Hay hackers tan pero tan elevados que grandes potencias o grupos particulares de mucho dinero les pagan a algunos de ellos hasta millones de dólares para tenerlos trabajando para ellos.
Saboteado desde la computadora
Interlocutor.- ¿Estamos hablando de un hacker suicida?
Ruanel.- No, no necesariamente. ¿Por qué?
Interlocutor.- Porque si el avión se estrelló, se estrelló con el hacker dentro del avión.
Ruanel.- No, lo han saboteados desde afuera perfectamente. Lo han saboteado sentados cómodos en un sillón desde su ordenador portátil.
Interlocutor.- ¡Ah! ¿Hacia el avión?
Ruanel.- Claro.
Interlocutor.- ¡Ah! O sea, estaba todo organizado. Antes de que el avión partiera ya estaba organizado todo, ya existía el complot. Y después, ¿lo manejaron a control remoto, para decirlo de alguna manera?
Meten avión a la tormenta
Ruanel.- No, no lo han manejado con control remoto. Los aviones tienen dispositivos localizadores, tienen dispositivos satelitales. O sea, hay una falacia tremenda en decir que cuando el avión pierde contacto de radio con Brasil luego demoró un lapso para contactarse con la radio de Senegal, África. Eso es muy infantil porque a su vez el avión tiene contacto satelital. O sea, decir que cortan la radio y queda un período sin comunicar no tiene razón de ser. Simplemente han saboteado un localizador satelital. Han saboteado lo que tienen los celulares móviles de última generación y le han hecho creer al piloto y copiloto que estaban en un rumbo cuando no estaban en ese rumbo. Han cambiado la dirección del aparato sin que los pilotos se den por enterados.
El avión no estaba apto
Interlocutor.- Y ese cambio, ¿cuál era el peligro o el riesgo?
Ruanel.- Llevarlos a la tormenta porque por vía satelital se detectó que en el curso del avión no había ninguna tormenta. El avión no tenía ni el curso adecuado ni la velocidad adecuada. Tenía una velocidad menor.
Interlocutor.- O sea, ¿todo eso saboteado desde tierra?
Ruanel.- Sí. Tampoco tenía la altura adecuada. Cuando los pilotos ven un tremendo frente de tormentas demasiado fuerte para un aparato que, a su vez, no cumplía con las condiciones técnicas correspondientes…
Interlocutor.- A ver, ¿cómo que no cumplía? ¿No cumplía porque había sido saboteado?
No cumplía especificaciones
Ruanel.- No. Independientemente del sabotaje hacker no cumplía con las regulaciones correspondientes, al punto tal que es de común conocimiento –esto no es una primicia de mi parte, ni mucho menos- ahora que la compañía a la que nos referimos va a cambiar algunos protocolos de seguridad y sistemas de navegación.
La cosa es que…
Y sigue más, mucho más, pero aquí le dejamos; qué tal.
